働き方改革によるトラックドライバーの残業規制により、「物が運べなくなる」として大問題となった「物流2024年問題」。しかし2024年4月を迎えたとき、「物が運べなくなる」ことはなかった。 では、2025年を迎えた今、問題は解決されたのか? 騒ぎは杞憂だったのか? 答えは否だ。表面上の対策は打たれたものの、根本の業界構造は何も変わらず、物流現場は限界を迎える日は、刻一刻と迫っている。 本連載では、「2024年問題」を経た物流の現場を歩き、何が変わり、何が変わらなかったのかを分析する。 *本記事は『間違いだらけの日本の物流』（共著、ウェッジ）の一部を抜粋したものです。 前々回・前回の連載では、物流「2024年問題」を受けて、時には売り上げ低下に苦しみながらも、法令を遵守するため働き方を変えた事例を紹介した。だが、こうした変化が見られる一方で、2024年4月を迎えても何も変わっていないとの声も聞く。 2024年夏ごろから、物流現場を歩くと残業時間を「先食い」しているという言葉が聞かれるようになった。時間外労働の上限規制は年960時間であり、それを12で割れば1カ月あたり80時間である。月80時間を超えて残業させていることを「先食い」と表現する。 企業は、法定労働時間を超えて従業員を働かせる場合、あらかじめ労使で書面による協定を締結しなければならない。これは労働基準法36条に規定されていることから、「36（サブロク）協定」と呼ばれる。 36協定の有効期限は最長1年であり、仮に起算日が4月1日の場合、4月から翌年の3月末日までの1年間の時間外労働時間が締結される。この場合、「先食い」のしわ寄せは年度末にやってくる。つまり、時間外労働の上限規制を遵守しようとすれば、「先食い」しているドライバーは、年末や年度末に残業時間を調整しなければならなくなり、そこで荷物が運べなくなるリスクが指摘される。「先食い」している状況のなかでは、改正された改善基準告示も遵守できていないと考えられる。 それはリードタイムの延長が難しい現場で顕著である。2024年4月を迎えるにあたり、リードタイムを延長させる動きが広がった。すなわち、ドライバーの休息期間を確保するために、仮に従来3日運行だったものを4日運行に変えた、といった形である。 1運行でより長い日数がかかるため、輸送効率は低下するが、そうしなければ法令を遵守して運ぶことができない。リードタイムの延長を「やむを得ない」と考える荷主は少なくない。 しかし、リードタイムを延長することが難しい荷物がある。代表的なのは鮮度が求められる商品を運ぶ場合であり、水産品や農産品などが典型だ。 例えば、水産物は水揚げ日の翌日のセリに間に合わせなければならない。午前中のうちに産地を出発し、首都圏まで車両を走らせ、翌朝までに市場に届けなければ、商品の価値が大きく下がる。改善基準告示を守ろうとすれば、中継地点で運転手を入れ替えるなどの対策が必要となるが、コストが上昇するため中小企業にとってはハードルが高い。加えて、複数の企業やドライバーが運ぶと、品質にトラブルが生じた場合、管理責任をどこが負うのかという問題もある。 鉄道やフェリーの輸送も、便や路線が少なく、鮮度が落ちるため解決策にならない地域がある。ゆえに、法改正に対応できず、いくつもの運送会社が鮮魚輸送から撤退したとも聞く。